我們有一個動力總成,到2020年左右,如果我們投資一個混合動力的車,它的回報是正的,即使沒有國家補助,油耗在整個車的使用周期當中就可以回收回來,這個是我們一個大力發展的技術。
  ——山東濰柴控股集團
  副總經理韓爾樑
  記者 石青川 攝影 李一鳴
  不難發現,電動汽車的發展將給中國帶來諸多益處。
  政策與汽車廠商開始論證一個觀點,商業資本到哪裡,哪裡便意味著市場。
  所以有人說,什麼時候全球的主流汽車廠商開始全面主動出擊生產動力電池了,電動汽車的產業化臨界點就真的來了。
  眼下,在眾多汽車廠商已經介入之後,臨界點開始若隱若現起來。
  “成為一個新興產業的全球領跑者”激勵著汽車廠商們。
  新能源汽車的“七點鐘”
  2014年10月17日,重慶進入了多雨的秋季,微宏動力市場總監宋寒依舊興緻勃勃的來到中國汽車研究院。會議人數並不多,不大不小的會場剛剛坐滿,中間不少是外國面孔,他們有些戴著同聲傳譯的耳機。
  這裡便是IET混合動力及電動汽車國際會議的現場,眾多與宋寒一樣關註電動車領域的市場、技術人員以及學者聚集在這裡,隨著電動汽車市場臨界點的出現,他們不會放過任何一個可以得到些什麼的機會。
  “如果說之前電動汽車市場環境是清晨四五點鐘,那現在就是早上七點鐘了。什麼意思?就是說快亮了。”十點二十五分,“亞洲電動汽車之父”陳清泉院士在講臺上將這臨界點具象化地形容出來。
  陳清泉院士的發言讓宋寒心中不禁激動起來。
  其實電動汽車臨界點的說法,從2014年以來經常聽到。這源於工信部等多部委對於新能源汽車支持政策的“層出不窮”,各地亦快速出台相應推廣措施。
  在首屆中國國際石油貿易大會上,發改委能源研究所所長助理高世憲曾經透露,2013年,我國原油消費量超過5億噸,對外依存度將達到60%左右。假設單車油耗不變,到2018年,中國汽車保有量和車用原油量將再翻一倍,中國原油對外依存度或超過70%。
  2013年9月,四部委出台《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》,明確在2013年~2015年,對消費者購買新能源汽車繼續給予補貼。補助範圍是納入中央財政補貼範圍的新能源汽車;車輛是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。
  2014年7月9日,國務院常務會議決定,2014年9月1日~2017年底,對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車,免徵車輛購置稅。
  在政策先行下,部分傳統整車企業感到“壓力山大”。能源市場開始倒逼車企。
  電動車重現百年前“傳統汽車”困境
  電動車其實並不是這幾年的東西了。
  1885年第一代三輪奔馳汽車出現在以馬車為榮的歐洲人面前,很多人覺得這是最早的汽車。
  其實並非如此,早在1835年,就在一間普通的住宅房間里,荷蘭教授Si brandus Stratingh設計了一款小型電動車。
  1881年11月,法國發明家Gustave Trouve在巴黎舉行的國際電力博覽會上再次演示了三輪電動車,當時業內就表示電動車已經可在1884年實現量產。
  1897年,美國費城電車公司研製的紐約電動出租車實現了電動車的商用化。
  在十九世紀到二十世紀這段時間,有40%的美國汽車採用蒸汽機,38%的汽車採用電力驅動,22%的汽車使用汽油動力。美國的電動車保有量達到33842輛,電動車在19世紀20年代大獲成功,銷量在1912年達到了頂峰。
  也就是污染小、操作簡單、無噪音這些特點讓電動汽車稱霸一時。
  但隨著美國在城市間建立起良好的公路網絡,需要汽車擁有更長的續航里程;德克薩斯、俄克拉荷馬和加利福尼亞等大油田的發現,降低了汽油價格,令普通消費者也能負擔燃油費用;另外Charles Kettering在1912年發明的電力起動系統使得汽油機不再需要人力起動後,電動車走下了神壇。
  隨著福特將流水線引入汽車製造,用量產降低了汽車普遍售價後,使電動汽車在10年後徹底消失。
  “今天的電動汽車和百年前的傳統汽車面臨極其相似的困境,包括行駛里程短、安全隱患、性能不穩、基礎設施嚴重缺乏等。”清華-卡內基全球政策中心駐會研究員王韜發現,當年內燃機車打敗電動車的情形跟現在十分相似。
  也就是說在伴隨能源、污染等問題的出現後,電動車迎來了反撲內燃機的機會。
  現有的東西可以做得更好
  9月20日,製造業重鎮山東濰坊,亞洲製造業年會最後一天。
  在首日2010年諾貝爾經濟學獎獲得者安東尼烏·皮薩里德斯演講時,參會者數量達到峰值。
  而在最後一日的分論壇上,新能源汽車會場成為人們聚集的地方。
  “製造業要想做好,要想有核心技術,怎麼做?必須要有創新,所以說我們投資新能源,投資混合動力。”山東濰柴控股集團副總經理韓爾樑著重地說。
  雖然韓爾樑談的都是商用車動力方面,但其實不難發現,新能源汽車的起色就開始於商用車。
  2008年北京奧運會,純電動公交車開始在奧運村內暢通運行。
  在隨後的五年多時間里,混合動力與純電動商用車開始出現在各種場合。
  從公交到出租車,當乘用車還未成規模,未雨綢繆地進行商用車新能源配件的打造便是機會。
  山東濰柴動力便是很好的例子。
  不難看出,在純電動車市場未普及之前,商用車的部件將在維持發展與財務的情況下有比較高的機會。
  持同樣看法的還有美國伊頓。
  周濤,美國伊頓中國投資有限公司總裁,早上他第一件事便是推開窗戶,在來到濰坊後不出他所料,空氣中瀰漫著工業城市特有的味道。
  “我記得曾經看過一個調查機構的數據,大多數的污染來自於汽車尾氣。而中國油耗中,商用車占了一多半。”
  而作為曾經在福特汽車剛剛進入到商用車領域時,伊頓便給他們提供車橋而起家,在中國治理霧霾態度堅決時,知道這意味著什麼。
  “混合動力的話它是一個成熟的技術,而且它不需要對外面的充電,一系列生態系統的配合,馬上就可以用得上,從今天就可以節能減排,我為什麼不用它呢?電動車還有很長的路要走,何必要等待呢?一方面我們要開源,要尋找新的解決方案,另一方面可以截流,現有的東西可以做得更好。”周濤覺得他們已經走在了前面。
  走出傳統的機會
  “截流”成為大公司最先察覺後的結果。那機會在哪?
  10月11日下午,雨後的晴天。大石創投合伙人戴偉國午飯後提前來到會場。上午剛剛開幕了2014中國(重慶)車聯網大會。除了國家交通部委的領導、南岸區領導以及知識產權局等相關部門外,嘉賓席上與戴偉國隔了一排的位置,坐著特斯拉亞太區EM王文佳。
  特斯拉作為一家汽車新秀,存在感突然特別強。而借助這次車聯網大會,王文佳也賺足了掌聲,順勢推出了特斯拉在車聯網領域里的新技術,自動駕駛。面對汽車行業內眾多百年企業,特斯拉能突圍其實也不乏智能的因素。
  而會場外的兩輛特斯拉model S吸引了眾多觀看者。而特斯拉這樣的電動汽車企業參加車聯網會議讓戴偉國嗅到了一些新的東西。也許要突圍傳統汽車製造業,電動汽車的投資突破點會有概率在車聯網上。
  所以下午的產業投資洽談會,他非常重視。
  “電動汽車在車聯網中將扮演更重要的角色。”王文佳在介紹特斯拉的新技術時表達出特斯拉未來的趨勢。而這樣的觀點也不時得到贊同。
  “車聯網是個籠統的概念,就是把汽車硬件網絡化。讓他上網,而這個網可以是互聯網可以是車聯網可以是一切聯網。”重慶思建科技CEO葛建東拋出自己的觀點。而他最近也對用OBD接口的這款車聯網產品進行了升級換代,可以適應更多車型,包括電動汽車。
  “其實電動汽車的每次充電就是一種車聯網。這點傳統汽車是做不到的,而電動汽車每次鏈接到電樁進行充電的動作便使汽車的電連成了電網。在我看來這也是一種車聯網。”IDG合伙人董葉順自詡不是內行,只談一談自己的理解。“另外美國現在傳統汽車車聯網運用已經達到節油20%的效果。”而這些成果都是瞄準一個目標,節能。與電動汽車的初衷不謀而合。
  而隨後車聯網路演的項目也從智能化的汽車硬件、內飾,逐漸將註意力轉移到了充電樁。
  戴偉國在會議還沒結束,便悄悄從會場後面繞到項目路演嘉賓的席位,小聲交流起來。
  無論是電動汽車配件、充電樁還是車聯網設備,對他來說,市場的未來應該是更舒適的產品。這點是超越達汽車製造商的機會。
  而在先知先覺的傳統動力與汽車製造都已經開始轉型純電動領域時,撬開他們的嘴巴,搶蛋糕吃,就從現在開始。
  能源、污染等問題的出現後,電動車迎來了反撲內燃機的機會
  1835年
  荷蘭教授Si brandus Stratingh設計了一款小型電動車
  1881年
  法國發明家Gustave Trouve在巴黎舉行的國際電力博覽會上再次演示了三輪電動車
  1897年
  美國費城電車公司研製的紐約電動出租車,實現了電動車的商用化
  十九世紀到
  二十世紀
  38%的汽車採用電力驅動。美國的電動車保有量達到33842輛,電動車在19世紀20年代大獲成功,銷量在1912年達到了頂峰
  1912年
  Charles Kettering發明的電力起動系統使得汽油機不再需要人力起動後,電動車走下了神壇  (原標題:新能源汽車的先行者們)
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